ایران‌بوم

امسال را سال «اقتصاد مقاومتی» نام گذاری کرده‌اند و به روال همیشه وزیران، مدیران و کار چرخانان برای نشان دادن تبعیت خود از این شعار، سمینارها تشکیل می‌دهند، سخنان آتشین بر زبان می‌رانند، برای تبلیغ تبعیت خود از این رهنمود رپرتاژ آگهی‌های پر هزینه در رسانه‌ها منتشر می‌کنند و... اما در عمل درست عکس این شعار رفتار می‌کنند. من فقط به دو مورد اشاره میکنم:

روز 24 آبان 93 مدیرعامل گروه مپنا فاش کرد: با وجود این که ایران ششمین کشور سازنده نیروگاه صنعتی انحصاری در دنیا است مشاهده میشود که توربین‌های دست دوم و اسقاطی با راندمان 20 درصد با حمایت صنعت نفت و گاز وارد کشور می‌شود.

عباس علی‌آبادی در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا، با اشاره به واردات توربین‌های قراضه غربی و شرقی، گفت: اقدام به واردات توربین‌های دست دوم به کشور در مقیاس بالا به شدت تهدیدکننده صنعت برق کشور است.

وی با اشاره به سهولت واردات توربین‌های دست دوم با راندمان پایین به دلیل نبود عوارض گمرکی و تعرفهای، به رشد واردات این توربین‌ها اشاره کرد و گفت: حتی توربین‌های بادی اسقاطی نیز وارد کشور و در نیروگاه‌های مختلف به کار گرفته می‌شوند.

وی با اشاره به اینکه کاربران توربین‌های دست دوم برای نیروگاه‌های خود سوخت یارانه‌ای دریافت میکنند اظهار کرد: این درحالی است که نیروگاههای با راندمان پایین و دارای توربین اسقاطی برق تولیدی خود را با قیمت مشابه سایر تولیدکنندگان، می‌فروشند.

روز بعد (یکشنبه 25 آبان) نیز خبری با عنوان « خرید واگن‌های دست دوم کمر تولید را می شکند» در روزنامه صمت (ارگان سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران) چاپ شد.
این دو خبر مرا به سالهای دور که از صنایع اراک بازدید کرده بودم، برد. به سراغ دست نوشته‌هایم از آن سفررفتم و پس از زیر و رو کردن آنها، موارد زیر را برگزیدم تا دانسته شود تفاوت ژرفبین حرف و شعار باعمل در این کشور چه سابقه دیرینه‌ای دارد ؟

توضیح این که: در آذر سال 1372 مجالی پیش آمد که یک بازدید سه روزه از صنایع اراک داشته باشم.

یکی از آن صنایع واگن سازی پارس بود. یعنی همان صنعتی که ارگان سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران روز 25 آبان1393 همان زینهاری رادر مورد آن میدهد که من در آذر سال 1372 داده بودم. در آن سال، روزی که به دیدار سالنهای وسیع و امکانات بسیار بالای تولید واگن سازی پارس رفته بودم، دو حس متضاد وجودم را فرا گرفت: یکی شادمانی از این که کشورم چنین کارخانه بزرگ و مجهزی برای تولید انواع واگنها دارد، و دیگری یاس و سر خوردگی از این که بیشتر ظرفیت تولید این واحد عظیم صنعتی بلا استفاده افتاده بود (و بی گمان اکنون نیز چنین است، زیرا وارد کردن واگن های دست دوم برای خیلی‌ها نان و آب دارد).

آنچه در شرکتهای آذر آب، آونگان، ماشین سازی اراک، هپکو، کمباین سازی و... دیدم مشابه شرایط واگن سازی پارس بود. از این میان فقط به شرکت هپکو اشارهای گذرا میکنم:

مدیر عامل این کارخانه یک مهندس باسواد و کاردان حزب اللهی و جبهه رفته بود. وقتی مرا علاقمند به سر درآوردن از ریزه کاریها دید، به اتاق خلوتی برد و عقده‌گشایی کرد. یک صندلی را نشانم داد و گفت: روزی که قرار بود این کارخانه در حد مونتاژکاری افتتاح شود، این صندلی گرانبها را برای نشستن شاه آوردند و همینجا ماند. نمیدانم چرا بعد از انقلاب این صندلی را نگه داشتند، اما خودمن هم وقتی مدیرعامل این واحد شدم، آن را نگه داشتم تا وقتی آرزوهایم برای خود کفایی تحقق یافت، مراسمی نمادین برپا کنم، این صندلی خالی را در میان جمع بگذارم و بطور نمادین بگویم: آقای شاه... آقای محمد رضا..... تو اگر کارخانه مونتاژ لودر، بولدزر و... را بنیاد نهادی، فرزندان انقلاب آن را به یک واحد تولید کننده تبدیل کردند، اما... اما..... (در این جا حرفهایی زد که هنوز هم در نوشتن آن ها دو دل هستم) و فقط بخشی از آنها را مینویسم:
« با خون دل کارخانه را توسعه دادیم و به جایی رساندیم که این واحد میتواند هفتاد در صد قطعات و وسایل لازم برای تولید لودر، بولدزر، غلطک، و کمپاکتور را تولید کند. حتی لودری ساختهایم که موتور آن ایرانی است:موتور ساخت کارخانه ایدم تبریزاست... با این وجود فروش نداریم. اجازه دادند با ارز 7 تومانی تعداد زیادی از این ماشین آلات وارد ایران شود و ما که مجبور هستیم با ارز ترجیحی و از این به بعد شناور، یعنی ارز 180 تومانی و بیشتر، تولید کنیم، طبعا قادر به رقابت با ماشین های وارداتی نیستم»
مطلب را گرفتید ؟... کارگزاران کشور به نورچشمی ها ارز 7 تومانی داده بودند تا این گونه ماشین آلات را به وفور وارد کنند، بی آن که پروایشان باشد یک کارخانه عظیم همراه با عشق و ایثار گردانندگان آن نابود شود.
گمان نکنید این روند فقط به هپکو محدود بود... خیر، در سایر واحدهایی که در بالا از آنها نام بردم، وضع از همین قرار بود. مثلا کارخانه آذر آب یک واحد صنعتی تحت پوشش دولت (سازمان گسترش) بود و پروژههایی هم که آن زمان نیاز به بویلر داشتند، دولتی بودند. بنا براین شگفتی بیننده از راکد ماندن ظرفیتهای این شرکت صد چندان میشد. از آذر آب گذشته، در محوطه وسیع ماشین سازی اراک هم تعداد زیادی بویلر و دیگر وسایل ساخته شده صنعتی به چشم میخورد. این کالاها نیز به همان دلیل پیش گفته شده، خریدار نداشت .
آری عزیزان... برای آن که بدانیم چرا به این جا رسیدهایم باید گذشته راهم مرور کنیم. نه فقط در زمینه صنایع، بلکه در همه زمینهها... آن گاه در مییابیم رانت خواری و ویژه خواری چه بر سر تولید و اقتصاد و معیشت ایرانیان آورده است

***

در راستای اقتصاد مقاومتی: برگشت به سال 1312 خورشیدی

علی فرهمندی

روزی که ساخت راه‌آهن سرتاسری کشور آغاز گردید، ایران نه صنعت ذوب آهن داشت و نه صنـایع سنگین و نه چیزی به نام « مهندس مشاور» و « پیمانکار» . از این رو، ساخت راهآهن به بیگانگان واگذار گردید و همهی وسایل آن نیز از « ریل» گرفته تا « لوکوموتیو» و واگن و... از خارج وارد شد.

اما امروز پس از گذشت بیش از هشتاد سال از آن روزگار، کشور از هندوستان « ریل» وارد میکند و ساخت راهآهن تهران ـ همدان ـ سنندج به چینی‌ها واگذار میگردد.
پس از آن که از سوی دولت یک هزار میلیارد (یک تریلیارد) تومان در اختیار وزارت مسکن و شهرسازی + راه و ترابری قرار داده شد تا به گونه‌ای اختصاصی از هندوستان (به هر بها و با هر کیفیت) خریداری گردد، معاون این وزارت در این زمینه گفت:
موافقتنامه تکمیل طرح و ساخت راه آهن تهران - همدان - سنندج با چینیها به امضا رسید.
علی نورزاد معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان این مطلب گفت: در راستای تامین منابع از روشهایی غیر از بودجه، این موافقتنامه که شامل تکمیل طرح و ساخت خط ریلی به همراه تامین منابع مالی به روش فاینانس است، با یک شرکت چینی منعقد شد.
وی اضافه کرد: در این موافقتنامه پیمانکار چینی مسئول تامین منابع مالی به روش فاینانس هم است که مواردی از این دست ما را در پیشبرد اهداف توسعه خطوط ریلی مبتنی بر سیاست های اقتصاد مقاومتی در کشور یاری خواهد کرد.
طرح راه آهن تهران-همدان-سنندج به طول 410 کیلومتر و یک خطه با سرعت 160 کیلومتر در ساعت برای مسافری و 120 کیلومتر برای باربری طراحی شده است، این طرح در مسیر خود از شهرهای تهران، رباط کریم، ساوه، فامنین، همدان، بهار، قروه و سنندج عبور میکند. همچنین تعداد 12 ایستگاه شامل همدان و ساوه (بعنوان ایستگاههای تشکیلاتی درجه یک)، نوبران و فامنین (به عنوان ایستگاههای مسافری درجه 2) و 8 ایستگاه درجه3 (که در دو فاز اول و دوم ساخته میشوند) در این مسیر در نظر گرفته شده است.
شایان ذکر است که مهدی کرباسیان معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفتگو با خبرنگاران اعلام کرد: بر خلاف اخبار منتشره در مورد تامین مالی طرح های مختلف عمرانی توسط کشور چین، تاکنون این کشور حتی یک یوآن از منابع مالی تعهد کرده برای مشارکت در طرح های صنعتی و معدنی ایران را نپرداخته است.

***

بازسازی سد کارون 4 وسیله‌ی بیگانگان

با وجودی که گفته می‌شود که ایران هم‌اکنون چندین « سد» در دست ساخت دارد و هم اکنون در دهها کشور جهان، دست اندر کار سدسازی است، اعلام شد که بازسازی تَرَک سد کارون 4 با یک شرکت بیگانه دستینه (امضا) شد.
سید محمدرضا رضازاده مدیرعامل شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران با بیان این مطلب گفت: بحث تَرَک در سدهای بتنی یک موضوع عادی است و این اتفاق معمولاً در تمام دنیا رخ داده و میدهد و چندان غیرعادی و غیر منتظره نیست.
وی افزود: یکی از وظایفی که در صنعت سدسازی صورت گرفته، این است که رفتار سد هم در طول دوره اجرا و هم در طول دوره بهرهبرداری پایش شود.
رضازاده ادامه داد: این پایش به وسیله ابزاردقیق صورت میگیرد که در بدنه سد و در داخل و اطراف سد گذاشته میشود که دائماً هر تغییر کوچکی را این ابزارها تحلیل و قرائت میکنند.
وی به فارس گفت: در رابطه با سد کارون 4 از همان ابتدا و بعد از آبگیری این مسائل توسط این ابزارها مورد پایش بوده است و وقتی زمان آن رسید که باید نسبت به ترمیم سد اقدام شود، با یک شرکت حفاری خارجی قراردادی برای تزریق بتن منعقد شد.
وی تاکید کرد: البته هنوز یک مرحله از تزریق در بلوکهای سد باقی مانده ولی مواد آن به کشور وارد شده است.
سد کارون4 بالاترین سدی است که بر روی رودخانه کارون ساخته شده است و در پایین دست آن سدهای کارون3، کارون یک و مسجدسلیمان قرار دارند.